Gelungene Kombination aus Benziner und E-Power
Auch Porsche setzt jetzt beim 911er auf raffinierte Hybridisierung
Der Porsche 911 ist eine Ikone, seit Generationen von Jung und Alt heißbegehrt. Dieser kultige Sportwagen wurde nun grundlegend weiterentwickelt. Nach umfangreichem Erprobungsprogramm ist der knapp 4,6 Meter lange 911 als GTS (Gran Turismo Sport) bereit, mit einem auf Performance ausgelegtem und besonders leichtem Hybridantrieb zu überzeugen. Alte und neue Käufer. Eines der wichtigsten Ziele war es daher, dass im Optimalfall keiner mitbekommt, dass ihm gerade ein Elektromotor unter die Arme gegriffen hat. Darüber hinaus soll der Zuffenhausener in allen Varianten mit überarbeitetem Design, optimierter Aerodynamik, frischem Interieur, aufgewerteter Serienausstattung und erweiterter Konnektivität noch ein Stück besser punkten als bisher. Ob der Verzicht auf einen analogen Drehzahlmesser und der nun seelenlose Startknopf links vom Lenkrad dabei helfen, wohl eher nicht.
RAFFINIERTES „T-HYBRID“-SYSTEM
Für die neuen GTS-Modelle nutzten die Ingenieure Erfahrungen aus dem Motorsport als Basis für die Konzeptauslegung des Hybridsystems. Die aufwendige Arbeit hat sich gelohnt. „Diese Wahl macht ihn noch dynamischer, auch auf der Rennstrecke deutlich schneller. Der GTS bietet mehr Grip, mehr Leistung und ein sehr spontanes Ansprechverhalten“, sagt Baureihen-Leiter Frank Moser.
Bildergalerie
- Porsche 911 Hybrid
Das leistungsstarke T-Hybrid-System (Gewichtszuwachs zum Vorgänger: 50 kg) verfügt über einen neu entwickelten elektrischen Abgasturbolader. Platziert zwischen Verdichter- und Turbinenrad, bringt ein E-Motor den blitzschnell auf Drehzahl, baut unmittelbar Druck auf. Die E-Maschine im Abgasturbolader arbeitet gleichzeitig als Generator, erzeugt dabei bis zu 15 PS.
Mit an Bord sind weiterhin allerlei Hightech-Details, auch Nockenwellenverstellung VarioCam (verbessert die Gemischaufbereitung, damit die Verbrennung) oder Ventilsteuerung mit Rollenschlepphebeln gehören dazu. Das Resultat der vielen Bemühungen: Der Boxer hält über das gesamte Kennfeld ein ideales Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft ein, ist damit gleichzeitig fit für die strenge Abgasnorm EU 7.
EIN ANTRIEB DER EXTRAKLASSE
Bereits ohne elektrische Unterstützung ist die Kraftausbeute sehr hoch: 485 PS und 570 Nm Drehmoment sprechen klare Worte. Mit Hybrid-Hilfe steigt die Leistung deutlich auf 541 PS und 610 Nm. Dank Elektromotor zwischen Verdichter- und Turbinenrad stehen bereits bei 1.500 U/min satte 500 Nm parat, die Maximalzahl ist kurz danach schon unter 2.000 Touren erreicht.
Was dies im realen Leben bedeutet, zeigt der Sprint auf 100. Hier unterbietet der neue GTS seinen Vorgänger vor allem in der Startphase. Nach gerade einmal 3,0 Sekunden überspringt im Coupé die Nadel im digitalen Tacho mithilfe des Sport-Chrono-Pakets und Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes diese schon immer magische Markierung. Insgesamt 10,8 Sekunden sind es bis zur Zahl 200. Ebenso imposant die mögliche Höchstgeschwindigkeit: 312 km/h.
Neben besserer Fahrwerte senkt die Hybrid-Technik den Verbrauch (laut WLTP 11 Liter) und gleichermaßen den CO₂-Ausstoß (251 g/km). Ach ja, der Sechszylinder-Boxer ist ein echter Ohrenschmaus, klingt satt, eigentlich nie aufdringlich laut.
OPTISCHES FAHRWERK
Auch das Fahrwerk wurde umfassend überarbeitet. Hier packt Porsche nahezu alles serienmäßig rein, was das hauseigene Entwicklungslabor bietet. So gehört nun auch die Hinterachslenkung erstmals dazu. Sie erhöht die Stabilität bei hohem Tempo und reduziert den Wendekreis beim Rangieren deutlich spürbar. Weitere Verbesserungen sind unter anderem die noch flexibler und präziser arbeitende Wankstabilisierung oder das Sportfahrwerk mit variablem Dämpfersystem und Tieferlegung (10 mm). So rollt dieser Porsche wie auf den berühmten Schienen durch jede Kurve. Wer eher ein aktives Heck mag, wählt Hinterradantrieb, die Allradversion punktet mit agil einlenkendem Vorderwagen. Eine speziell für den GTS angepasste Sportabgasanlage gibt es natürlich auch, die Bremsanlage kommt in großen Teilen vom größeren Bruder Turbo S.
Montiert werden an der Hinterachse Felgen im Format 21 Zoll (28 cm breit) und Reifen der Größe 315/30 ZR 21. Vorne sind es 20 Zentimeter breite 20-Zoll-Felgen und Reifen der Dimension 245/35 ZR 20. Die breitere Aufstandsfläche der Hinterreifen verbessern Fahrdynamik und Traktion.
Was das bringt, zeigte der neue GTS abseits des normalen Straßenalltags auf der Nordschleife des Nürburgrings. Dort unterbot die etwas schwerere Hybrid-Variante mit 7:16,934 Minuten die Zeit des Vorgängers um 8,7 Sekunden. In dieser Disziplin fast eine Ewigkeit. Der neue GTS wiegt ohne Fahrer knapp 1,6 Tonnen.
Was am Ende unseres Berichts noch fehlt, sind die Preise. Die wollen wir natürlich nicht verheimlichen.
Hier sind sie für alle Varianten:
- Porsche 911 Carrera GTS startet ab 170600 Euro
- Porsche 911 Carrera 4 GTS (Allrad) startet ab 178800 Euro
- Porsche 911 Carrera 4 Targa GTS startet ab 192900 Euro
- Porsche 911 Carrera Cabriolet GTS startet ab 184700 Euro
- Porsche 911 Carrera 4 Cabriolet GTS startet ab 192900 Euro
Von Achim Stahn