Geniale Ideen haben häufig einen Nachteil. Nur ihr Schöpfer begreift sie anfangs richtig: Der Renault Espace macht da keine Ausnahme. Ganze neun Käufer begeistern sich im ersten Monat des Markteintritts 1984 für ein Auto, das später als richtungsweisendes Konzept des europäischen Vans gefeiert werden sollte. Bei mir dauert es länger, bis der Groschen fällt. Um ehrlich zu sein, fast 35 Jahre. Heute brenne ich wie eine Tanne für dieses Auto und überlege, wie so ein Trendsetter komplett an mir vorübergehen konnte. Gut, als Renault sein Raumschiff präsentiert, bin ich gerade 36 Jahre alt. BMW, Alfa Romeo und Porsche stehen auf meiner Wunschliste, die nicht von Vernunft, sondern ausschließlich von der Risikobereitschaft meiner Hausbank limitiert wird. Eine Familienschaukel, so praktisch und revolutionär sie auch sein mochte, erreichte meine Synapsen nicht. Dass ich vielleicht als Großvater mal sieben Sitze gebrauchen könnte, erschien mir damals schier unvorstellbar. Schon ein Viersitzer hatte in meinen Augen zwei Sitze zu viel.
Der Espace fand also bei mir gar nicht statt. An der Marke lag es nicht. Denn ein Renault hatte mich schon in den 1960er Jahren begleitet. Das Auto meiner Mutter, die einen R4 besaß, aber selten damit fahren konnte. Ihr Pech war, dass ich gerade meinen Führerschein gemacht hatte. Und ein Neuling braucht Fahrpraxis, überzeugte ich sie. Dass ich auch schon ohne Fahrerlaubnis ihren DKW Junior zügig bewegt hatte, hat sie nie erfahren. R4 fahren und Gauloise rauchen, das war damals cool. Und ich wollte cool sein und so betrachtete ich ihren Wagen als Dauerleihgabe.
Cool war auch der Renault 16, dessen Sitze sich ohne große Umstände in ein komfortables Bett verwandeln ließen. Ein unschätzbarer Vorteil, wenn zu Hause jedes weibliche Wesen mit Argusaugen gemustert wurde und Damenbesuch, wie damals häufig üblich, nach Einbruch der Dunkelheit generell untersagt war. Doch der R16 blieb ein Traum. Die eigenen Finanzen reichten zur Anschaffung nicht. Und meiner Mutter reichte ihr Bett im eheliche Schlafzimmer.
Die französischen Raffinessen hatten auch für mich die Bedeutung verloren, als der Espace 1984 noch mehr Raum auf kleinster Fläche anbietet. Da wohne ich längst in den eigenen vier Wänden. In Nachhinein schade, sonst hätte ich wohl eher die nähere Bekanntschaft mit einem Fahrzeugkonzept gemacht, dass mich heute so hellauf begeistert, dass mir mittlerweile drei dieser Raumschiffe zugelaufen sind. Gegen sie wirken aktuelle Autos auf mich wie Ausgeburten der Unvernunft: Zu groß, zu schwer, zu dunkel, zu wenig nachhaltig.
Der Espace Phase1 ist ein Leichtgewicht. Gerade mal 1200 Kilo bringt er auf die Waage, viel weniger als heute Kleinwagen. Dabei ist er für die damalige Zeit ein Luxusschlitten, der mehr kostet, als ein BMW mit sechs Zylindern. Und weil das Raumschiff so wenig wiegt, spurtet er mit seinen 107 PS locker auf über 170 Km/h und beschleunigt fast so rasant, wie zeitgenössischen Sportlimousinen. Heute ist ein Exemplar der ersten Serie, oder Phase 1, wie die frankophilen Autokenner sagen, extrem rar. Aber mega cool. Da darf man getrost die Hoffnung hegen, dass das geehrte Publikum diese Eigenschaft auch dem Lenker zuschreibt. An wohlwollender Aufmerksamkeit im täglichen Straßenverkehr fehlt es jedenfalls nicht. 
Cool oder nicht cool - man kann durchaus auch sachliche Gründe ins Feld führen, heute einen 40 Jahre alten Franzosen auszuführen. Zum Beispiel seine Haltbarkeit. Meiner beschleunigt noch heute locker auf 170 km/h, obwohl er schon fünf Mal die 100.000-Kilometer-Grenze überschritt. Seinem 1. Besitzer, einem Lehrer aus dem Raum Saarbrücken, stand er 40 Jahre treu zur Seite und die beiden legten dabei 520.000 Kilometer zurück. Ohne neues Triebwerk und überholte Schaltung. Maschine und Getriebe sind in dem Zustand, wie sie 1984 vom Band gelaufen sind. Dieser Trendsetter ist auch ein echter Dauerläufer.
Auf den ersten 1000 Kilometern in meinem Besitz lasse ich es deshalb zunächst langsam angehen. Aber die Maschine hängt so gierig am Gas, dass ich bald mit Richtgeschwindigkeit auf der BAB von Saarbrücken in Richtung Heimat unterwegs bin. Trotzdem verbraucht der Motor nicht einen Tropfen Öl und begnügt sich mit sparsamen 8 Litern - auch eine Folge des extremen Leichtbaus.
Den ermöglicht eine Konstruktion aus Polyester, fixiert durch einen soliden, feuerverzinkten Stahlrahmen. Eine Verbindung, geschaffen für die Ewigkeit. Rost? Fehlanzeige. Da lässt dieser Oldie viele moderne Autos alt aussehen, solange nicht ein Unfall oder unsachgemäße Behandlung Korrosion am Stahlskelett Vorschub leisten.
Der Begriff Raum (Espace) ist bei diesen Renault Konzept. Er maximiert Raum in einer Art und Weise, wie sie vorher und heute unerreicht ist: Auf einer Länge von nur 4,20m bringt er sieben Personen unter. Reichen 5 Sitze, bietet er außerdem einen Kofferraum von 800 Litern. Verzichtet man auf das Gestühl der hinteren Passagiere und begnügt sich mit den vorderen Sitzen, lässt sich gefühlt ein kompletter Umzug meistern.
Wer mal versucht hat, bei einer Mercedes V-Klasse der ersten Generationen die Sitze allein auszubauen, ist entweder grandios gescheitert oder hat das Zeug zu einer Karriere als Gewichtheber. Beim Espace gelingt das sogar meiner Frau, die selbst nur rund 50 Kilo auf die Wage bringt. Auf präzisere Angaben verzichte ich mit Hinweis auf Persönlichkeitsrechte meiner Gattin. Dabei sind die Sitze durchaus komfortabel und mit einem Beckengurt ausgerüstet, was 1984 ein Sicherheitsstatement war. Die Vorsitze sind sogar ergonomisch geformt, bieten also auch Seitenhalt in Kurven - wenn man denn schmal genug ist. Beleibte Menschen werden vielleicht nicht ganz so glücklich sein. Aber irgendwie geht’s doch, finde ich jedenfalls.
Vom Sitzen zum Fahren. Wow, was für eine Rundumsicht. Wenn man die Schießscharten ähnlichen Fensterausschnitte aktueller Fahrzeuge zum Maßstab nimmt, kommt man sich vor wie in einem lichtdurchfluteten Atelier: Riesige Fensterflächen, wohin man blickt, dazu noch die optimalen zwei Dachfenster. Auch eine Art Raumdimension, die mir den Espace so sympathisch macht. 
Die Position am Lenkrad ist nicht eindeutig, aber mehr Bus als Limousine. Ansonsten wirkt auch nach 40 Jahren nichts wirklich antiquiert. Gut, der Vergasermotor ist nicht auf den ersten Schlag präsent und verlangt, einmal wachgeorgelt, sensiblen Umgang mit dem Gaspedal. Aber schon nach ein paar Metern versöhnt er mit munteren Reaktionen und setzt die Raumkapsel zügig in Bewegung. Zur Federabstimmung revidierte das Fachmagazin auto motor sport sein Urteil von 1985, als der Tester die harte Abstimmung monierte ,einige Dekaden später: „In unserer durchdynamisierten Gegenwart wirkt er eher weich.“ Die Servolenkung führe ihn etwas unbeteiligt durch Kurven. „Aber ein Renault Espace eilt nicht über Straßen, er gleitet durch den Raum, während sich die Passagiere auf plüschigen Knautschsesseln lümmeln.“Chapeau! Besser kann man das Fahrgefühl in dem „französischten aller französischen Autos“ nicht formulieren, wie eben dieses Fachmagazin die Espace-Baureihen adelte.
Denn natürlich gab es nach der Phase 1 auch noch eine Phase 2, die dem Trend der Rundung folgte, bis dann die IV Serie formal wieder klare Kante zeigte. Aber da war es auch schon ein echter Renault, kein Matra mehr. Die Méchanique Avion Traction, ein während der deutschen Besatzungszeit 1941 gegründetes Unternehmen mit den Schwerpunkten Flugzeug,- Rüstungsbau und Kunststoffverarbeitung, das den Espace entwickelt und in eigenen Werken mit Renault-Komponenten gefertigt hatte, musste 2002 Konkurs anmelden. Renault baute das Erfolgsmodell dann in eigener Regie weiter. Doch die IV Serie wird ein völlig anderes Auto: Kein Kunststoff mehr, kein feuerverzinkter Rahmen, sondern konventioneller Fahrzeugbau mit selbsttragender Stahlkarosserie, aber immer noch ein Van. Die aktuell VI. Serie hat auch mit dieser Tradition gebrochen. Sie ist, wie schon ihr Vorgänger seit 2015, eine Kreuzung aus allem, was AutofahrerInnen heute begehren. Crossover nennt sich das im Fahrzeugbau. Renault folgte diesem Modetrend. Anders, als in den 1980er Jahren. Damals hatte die französische Marke noch allen anderen gezeigt, wo’s langgeht.
Von Klaus Schmidt